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Secondo i dati presentati da EBAA, European Business Aviation Association, la business aviation in Italia ha un impatto pari a ben 6 miliardi di euro.

Milano è risultata essere la città con il maggior numero di movimenti a livello di business aviation: presso il capoluogo lombardo sono attivi i principali operatori nazionali di aerotaxi, ovvero Avionord, Albaservizi, Leader e Sirio, senza trascurare altre aziende molto importanti specializzate in servizi di noleggio, come è il caso di Netjets, Vista Jet, Global Jet e molte altre ancora.

Molto interessante è inoltre fare il punto sulle rotte più gettonate: Milano-Roma risulta essere la prima in assoluto, a seguire vi sono Milano-Parigi, Milano-Nizza, Milano-Ginevra e Olbia-Nizza.

Solo quest’ultima tratta non coinvolge l’aeroporto milanese, e ciò è emblematico di come l’aeroporto di Milano Linate ricopra un ruolo assolutamente cruciale nella business aviation italiana.

I paesi del Nord Europa si sono sempre distinti per il fatto di rispettare l’ambiente in un modo davvero ammirevole, e da questo punto di vista alla Norvegia spetta una nota di merito speciale per quel che riguarda i voli aerei.

La nazione norvegese infatti sta puntando con grande determinazione verso i voli “green”, e il suo dichiarato obiettivo è quello di disporre esclusivamente di flotte di questo tipo nel 2040.

Quando si parla di voli green si fa ovviamente riferimento agli aerei elettrici, e questi particolari velivoli dovrebbero fare il loro esordio nel paese norvegese tra non molto tempo: il loro ingresso nelle flotte nazionali è previsto infatti per il 2025.

La Norvegia, oltre ad avere senza dubbio una grande propensione nei confronti dell’ecosostenibilità, si presta particolarmente bene ad ospitare questo genere di voli: questa nazione vanta infatti un territorio ricco di montagne, fiordi ed isole.

Sicuramente gli aerei elettrici potrebbero garantire dei risvolti davvero eccellenti sul piano del rispetto ambientale, tuttavia al momento la principale criticità legata al loro impiego è rappresentata dalla loro capienza.

Oggi infatti si sono progettati esclusivamente aerei elettrici di piccole dimensioni, e per immaginare dei modelli più capienti sarebbe necessario perfezionare delle batterie più potenti.

Non è affatto escluso, ovviamente, quest’obiettivo potrà concretizzarsi molto presto.

Il sistema di navigazione satellitare europeo Galileo si arricchisce di 4 nuovi satelliti i quali vanno a completare la “costellazione” di tale programma realizzato da ESA, Agenzia Spaziale Europea, e promosso dalla commissione UE.

I satelliti in questione, le cui numerazioni spaziano dal 23 al 26, hanno un peso di 715 Kg ciascuno e sono partiti dalla base di Kourou tramite un razzo Ariane 5.

Il rilascio in orbita dei satelliti è previsto a 3 ore e 36 minuti di distanza dalla partenza, mentre il distacco dal già citato razzo, il quale è gestito da Arianespace, è previsto solo 9 minuti dopo il decollo.

L’industria italiana ha avuto un ruolo tutt’altro che marginale nel lancio di questi 4 satelliti: Leonardo ha provveduto infatti allo sviluppo dei loro sensori, fondamentali per controllare la loro posizione, senza trascurare un ricevitore per il servizio di posizionamento e degli orologi atomici all’idrogeno.

Molto importante è stato anche l’apporto di Telespazio, il quale, oltre ad aver supportato le operazioni di messa in orbita, ha realizzato uno dei centri di controllo attraverso cui la costellazione viene gestita.

Tutti i 26 satelliti previsti dal programma, dunque, sono attualmente attivi, devono esserne lanciati solo altri 4 con funzioni di backup.

Ha fatto il suo esordio all’aeroporto di Tolosa, in Francia, BelugaXL, un aereo che merita di essere definito un vero e proprio “mostro” dei cieli.

Le dimensioni di quest’aereo sono a dir poco speciali: questo cargo ha infatti un’altezza di oltre 17 metri, un’apertura alare di oltre 60 metri e una lunghezza superiore ai 63.

Che cosa dire del suo peso: quando è vuoto BelugaXL pesa ben 175.000 Kg, e questi numeri così altisonanti sono dovuti al fatto che quest’aereo è progettato per un utilizzo specifico, ovvero per trasportare merci, nello specifico componenti di altri velivoli.

Airbus, ovvero l’azienda che si è occupata della costruzione di BelugaXL, ha parlato a tal riguardo di “nuova generazione di aerei cargo”, e in effetti questo modello ha delle caratteristiche che lo rendono unico nel loro genere.

Inutile sottolineare che veder ergersi in volo un aereo dalle simili dimensioni fa davvero un certo effetto: la sua grandezza è eccezionale, come detto, ma anche il suo aspetto è particolare, facendo sfoggio di un simpatico “muso”.

Gli aeroporti italiani stanno migliorando in modo consistente la loro puntualità: è questo ciò che emerge da alcuni dati presentati da ENAC, i quali indicano una chiara crescita del prestigio degli scali nazionali.

Il dato in questione assume un particolare rilievo laddove venga accostato ad altre statistiche che ENAC ha presentato in tempi recenti, ovvero quelle che indicano in modo inequivocabile che il numero dei passeggeri che transitano dagli scali nostrani è in netto aumento.

Come sottolinea ENAC sono stati compiuti degli importanti investimenti nel corso degli ultimi anni, e i risultati sono tangibili.

Nel primo quadrimestre del 2018 la percentuale dei ritardi sui voli italiani è risultata pari allo 0,8% del totale, una percentuale sicuramente esigua che si lascia apprezzare in modo ancor più evidente laddove si esegua un confronto su base annua.

Nel primo quadrimestre dello scorso anno, infatti, la percentuale di ritardi sulla rete nazionale risultava pari al 2,3%.

Gli investimenti che hanno riguardato gli aeroporti italiani sono pari a 4 miliardi di euro spalmati dal 2015 al 2021; 1,75 miliardi di euro stanno riguardando il solo aeroporto di Roma Fiumicino, non vanno trascurati inoltre i cospicui investimenti che stanno interessando l’aeroporto Venezia Tessera (575 milioni), quello di Milano Linate (316 milioni) e quello di Milano Malpensa (265 milioni).

Chiedersi quali siano gli aerei di linea più vecchi al mondo ancora in servizio è molto suggestivo, scopriamo subito dunque qual è il velivolo a cui spetta la palma di più “anziano” in assoluto.

Il primato è del Boeing 737-200 della compagnia sudafricana Interair South Africa, il quale ha iniziato a volare nel lontanissimo 1972: da oltre 45 anni dunque questo modello continua a servire tantissimi passeggeri.

Un dato molto curioso è il fatto che, scorrendo la “graduatoria” degli altri aerei più vecchi del mondo, il Boeing 737-200 figura addirittura in 9 posizioni su 10, segno evidente del fatto che ha saputo rivelarsi un modello a dir poco longevo!

Al secondo posto, dopo l’aereo di Interair South Africa, si trova infatti la medesima tipologia di aereo oggi in forza nella compagnia canadese Nolinor Aviation, il quale ha alle spalle 44 anni di “anzianità”.

Forse si potrebbe credere che salire su velivoli così datati sarebbe poco prudente, in realtà non c’è ragione di credere questo: tutti gli aerei adoperati dalle compagnie aeree del mondo devono essere costantemente sottoposti a rigidi controlli, di conseguenza se questi modelli “eterni” continuano a operare è sicuramente perché ne sono all’altezza.

Emirates, famosa compagnia aerea degli Emirati Arabi, sta pensando di realizzare degli innovativi aerei privi di finestrini.

L’idea nasce dal fatto che nella suite di prima classe di uno dei velivoli che compongono la sua flotta, esattamente il Boeing 777-300ER, si è sopperito alla mancanza di sbocchi esterni tramite l’installazione di un moderno “finestrino virtuale”.

Un aereo senza finestrini potrebbe effettivamente garantire dei vantaggi interessanti: la struttura del velivolo diventerebbe infatti più semplice, e ciò consentirebbe alla medesima di poter volare più in alto.

L’assenza di finestrini implica anche dei minori consumi di carburante, di conseguenza Emirates sarebbe in grado di proporre i voli eseguiti con questi aerei ad un prezzo più conveniente.

Un aereo completamente innovativo, dunque, anche se l’idea di un modello del tutto privo di finestrini desta anche alcune perplessità.

Anzitutto molti passeggeri potrebbero percepire gli ambienti interni come claustrofobici, incrementando così l’ansia legata al volo, inoltre gli assistenti di volo non avrebbero alcuna visione esterna, e questo renderebbe necessari nuovi accorgimenti per garantire la dovuta sicurezza.

I finestrini mancanti andrebbero sostituiti con dei pannelli LED in cui la visione dell’esterno verrebbe riprodotta virtualmente, tuttavia i medesimi, dovendo essere disposti in serie, potrebbero risultare fastidiosi alla vista.

Non resta che attendere, dunque, per scoprire se quest’avveniristica idea di Emirates riuscirà a trasformarsi in un progetto concreto.

ENAC ha pubblicato l’atteso Emendamento di Primavera il quale snellisce in modo significativo il complesso quadro che contraddistingueva, fino a pochissimo tempo fa, l’utilizzo dei velivoli a pilotaggio remoto.

Una novità molto gradita a chi utilizza i droni corrisponde al fatto che nel nuovo regolamento sono specificati i cosiddetti scenari standard, ovvero scenari critici dal rischio precalcolato i quali non richiedono alcuna autorizzazione.

Esempi di scenari critici dal rischio precalcolato sono la realizzazione di video in contesti urbani, all’interno di cinema, in corrispondenza di cantieri e viadotti.

Come detto in tali casi l’autorizzazione non è richiesta, ma a condizione che si rispettino determinati limiti per quel che riguarda velocità, quota di volo, distanze di sicurezza, senza trascurare aspetti riguardanti le condizioni climatiche, come il vento massimo.

Il fatto che tali scenari siano stati specificati in modo chiaro nell’Emendamento di Primavera è da considerarsi un aspetto molto positivo in quanto rende le norme del settore maggiormente trasparenti.

Nell’Emendamento non si fa riferimento all’obbligo di utilizzo del terminatore di volo, ovvero un particolare strumento che consente, azionandolo, di interrompere tutte le operazioni del proprio mezzo.

Per via della sua particolare funzione il terminatore di volo va utilizzato solo in casi estremi, come ad esempio laddove le condizioni climatiche divengano improvvisamente molto critiche.

Il terminatore di volo è citato, in realtà, ma non come un obbligo, bensì sembra essere suggerito.

Chi utilizza un drone deve tuttavia dimostrare di aver raggiunto un adeguato livello di sicurezza, e la normativa da questo punto di vista risulta poco chiara; non sono da escludere, a tal riguardo, degli interventi correttivi.

Questo punto dell’Emendamento di Primavera di ENAC, in quanto soggetto ad interpretazioni, potrebbe indurre i piloti di droni a preferire l’utilizzo dei cosiddetti trecentini.

I trecentini sono dei SAPR inoffensivi dal peso inferiore a 3 etti (da qui il loro nome), per i quali si può in tutti i casi fare a meno del terminatore.

Un’altra novità di rilievo, la quale è stata piuttosto gradita, è inoltre quella riguardante l’eliminazione dell’obbligo dell’invio del rapporto annuale delle operazioni dichiarate nel logbook.

Per quanto tale invio avveniva in modalità digitale, quindi non richiedeva la produzione di materiale cartaceo, rappresentava comunque un’incombenza burocratica non indifferente.

Ad ogni modo i logbook devono comunque essere tenuti in perfetto ordine, visto che ENAC può farne richiesta in qualsiasi momento e solo in simili frangenti è necessario inviare tali dati, tuttavia in molti hanno sottolineato positivamente il fatto che non è più necessario, appunto, dover tenere a mente questa scadenza.

Si chiama Cirrus Sf50 Vision il nuovo personal jet realizzato dall’azienda americana Cirrus Aviation, un velivolo perfetto per gli uomini d’affari che desiderano appunto un aereo personale da utilizzare sia per le loro esigenze di business che per scopi turistici.

Il costo di quest’aereo d’altronde lascia ben intuire quale sia il target di riferimento: per assicurarsi Cirrus Sf50 Vision è necessario sborsare 2 milioni e mezzo di euro.

In media ne viene costruito un modello a settimana e le richieste sono già state tantissime: ad oggi infatti se sono stati consegnati già 50 in diverse zone del mondo.

Veniamo ora alle caratteristiche di quest’aereo progettato e realizzato per chi non ha certo problemi economici: il suo motore è a turbina da 1800 libbre e il velivolo è in grado di raggiungere una velocità di 550 Km orari ad una distanza dal suolo di circa 8.500 metri.

Cirrus Sf50 Vision è stato presentato ufficialmente in Italia negli scorsi giorni presso l’Aeroclub di Milano, e con l’occasione Stefano Cestarelli, dealer per l’Italia e per i Paesi arabi, ne ha sottolineato alcune peculiarità particolarmente interessanti.

Anzitutto, spiega Cestarelli, si tratta di un velivolo estremamente semplice da guidare: da questo punto di vista anzi si può definirlo molto sicuro anche laddove affidato a un pilota non professionista.

Eccellente nelle dotazioni digitali, Cirrus Sf50 Vision è un aereo molto sicuro e contraddistinto da una spiccata versatilità: esso è infatti in grado di atterrare anche su piste molto corte, di appena 800 metri, inoltre una speciale telecamera a raggi infrarossi rende l’operazione sicura anche in caso di scarsa visibilità.

Non c’è che dire: questa nuova proposta realizzata da Cirrus Aviation sembra destinata a riscuotere un importantissimo successo nella nicchia dei “businessmen”.

L’aeronautica greca ha scelto un velivolo italiano per effettuare gli screening sui piloti che ambiscono ad entrare nel corpo militare, si tratta esattamente del P2002 JF dell’azienda campana Tecnam.

Il P2002 JF andrà a rimpiazzare i Cessna T-41D, e l’aeronautica ellenica ha richiesto 12 velivoli.

Parallelamente a tale fornitura, Tecnam provvederà a mettere a disposizione del corpo miliare greco un sistema addestrativo computerizzato e ulteriori servizi di supporto i quali, c’è da scommettersi, sapranno rivelarsi utilissimi.

Il valore complessivo di quanto l’azienda italiana fornirà all’aeronautica greca è pari a 2,8 milioni di euro, è dunque evidente il fatto che quanto è stato commissionato rappresenta un qualcosa di notevole per tutta l’industria aeronautica italiana.

Non è peraltro la prima volta che dei corpi militari richiedono a Tecnam la fornitura di questi velivoli biposto ad ala bassa: nel 2016, infatti, fu l’aeronautica argentina a richiedere all’azienda italiana 8 velivoli.